Héraðsdómur Reykjaness Dómur 7. nóvember 2025. Málið nr. E - 2658/2024: Linda ShipInvest GMBH & Co. KG og Assuranceforeningen Skuld (Garðar Briem lögmaður) ( Þórir Helgi Sigvaldason lögmaður) gegn Seatrips ehf. (Kristín Edwald lögmaður) Dómur: Mál þetta var höfðað 6. september 2024, þingfest 30. október 2024 og dómtekið 17. október 2025. Stefnendur eru Linda ShipInvest GMBH & Co. KG, og Assuranceforeningen Skuld, . Stefndi er Seatrips ehf., . Endanlegar dómkröfur stefnanda Linda ShipInvest eru þær að stefndi verði dæmdur til að greiða stefnanda 124.477.645 krónur, auk dráttarvaxta samkvæmt 1. mgr. 6. gr. laga nr. 38/2001 um vexti og verðtryggingu frá þingfesting ardegi til greiðsludags. Jafnframt verði viðurkenndur sjóveðréttur stefnanda í skipi stefnda ARCTIC ROSE, skipaskrárnúmer . Loks verði stefndi dæmdur til greiðslu málskostnaðar að skaðlausu fyrir stefnanda. Endanlegar dómkröfur stefnanda Assuranceforeni ngen Skuld eru þær að stefndi verði dæmdur til að greiða stefnanda 143.154.755 krónur, auk dráttarvaxta samkvæmt 1. mgr. 6. gr. laga nr. 38/2001 um vexti og verðtryggingu frá þingfestingardegi til greiðsludags. Jafnframt verði viðurkenndur sjóveðréttur ste fnanda í skipinu ARCTIC ROSE, skipaskrárnúmer . Loks verði stefndi dæmdur til greiðslu málskostnaðar að skaðlausu fyrir stefnanda. Stefndi krefst þess aðallega að hann verði sýknaður af kröfum stefnenda og þeim gert að greiða málskostnað að mati dómsins , en að því frágengnu verði kröfur stefnenda lækkaðar verulega frá því sem krafist er og málskostnaður felldur niður. 2 I. - Bakgrunnur máls. Stefnandi Linda ShipInvest (LSI) er eigandi gámaflutningaskipsins VERA D, IMO númer . Skipið, sem er 178,57 metra langt, 27,60 metra breitt og 17.188 brúttótonn, siglir undir fána , en höfuðstöðvar LSI eru í . Stefnandi Assuranceforeningen Skuld (AS) er vátryggjandi skipsins. Er mál þetta reis var skipið á leigu hjá Eimskipafélagi Í slands. Stefndi Seatrips er eigandi farþegaskipsins ARCTIC ROSE, IMO númer . Skipið er 28,20 metra langt, 6,34 metra breitt og 169 brúttótonn. Skipið siglir m.a. í hvalaskoðunarferðir frá Reykjavíkurhöfn. Vátryggjandi stefnda er Sjóvá - Almennar trygginga r hf. II. - Helstu málsatvik og staðreyndir. 1. Sunnudaginn 10. september 2023 var VERA D á leið til Reykjavíkur eftir þriggja daga siglingu frá Rotterdam með 683 vörugáma um borð. Skipstjóri í ferðinni var A . Skipið sigldi samkvæmt markaðri leiðaráætlun og var hún rafrænt skráð í sjókorta - og upplýsingakerfið ECDIS. Samkvæmt ECDIS var skipinu markaður ferill inn í Kollafjörð, vel norður fyrir Akureyjarrif og þaðan inn í Sundahöfn. Kl. 12 lauk A sinni siglingavakt, fól B stýrimanni stjórntök VERA D og yfir gaf brúna. A var snúinn aftur í brúna til annarra starfa þegar B hafði talstöðvarsamband við vaktstöð siglinga kl. 14 og tilkynnti um komutíma skipsins í Sundahöfn kl. 15. Vegna þekkingar og reynslu af siglingu skipa um hafnarsvæði Faxaflóahafna sf. hafði A undanþágu frá því að taka hafnsögumann um borð þegar skipið kæmi inn á hafnarsvæðið. B naut ekki slíkrar undanþágu. Sama dag kl. 14:31 lét C skipstjóri ARCTIC ROSE úr Reykjavíkurhöfn í hvalaskoðunarferð. Um borð voru 35 farþegar og þriggja manna áhöfn. Úti var hægviðri, veður bjart og skyggni gott. Þegar komið var út úr höfninni lá leið skipsins í norðvestur milli Akureyjar og Engeyjar og kl. 14:36 var siglingahraði um 10,6 hnútar. Á sama tíma nálgaðist VERA D úr vesturátt á 13,5 hnúta ferð með kortlagða stefnu í Sundahöfn. Kl. 14:37 birtist ARCTIC ROSE í ratsjá og rafrænu sjókorta - og upplýsingakerfi VERA D. Kl. 14:41 fór A skipstjóri úr brúnni niður í káetu til að klæða sig í hlýrri föt áður en skipið legðist að bryggju. Í kjölfarið skynjaði B stýrimaður að hætta væri á árekstri skipanna og kl. 14:43 beygði hann VERA D 20 gráður á stjórnborða og út af markaðri siglingaleið, án þess að draga út 13,5 hnúta ferð gámaskipsins. Á sama tíma hélt skipstjóri ARCTIC ROSE óbreyttri stefnu og nær óbreyttr i ferð áður en hann beygði 3 farþegaskipinu á bakborða kl. 14:45, með stefnu í átt að VERA D. Kl. 14:46 var gámaskipinu sveigt fimm gráður á bakborða. Innan mínútu síðar eða kl. 14:46:48 skárust leiðir skipanna, stjórnborð á móti stjórnborða, með ríflega 110 metra bili milli skipanna, áður en ARCTIC ROSE hélt áfram för sinni út á frían sjó. VERA D var þá komið á grynningar við Akureyjarrif og tók harkalega niðri kl. 14:47 á 13 hnúta ferð. Í kjölfarið tók A skipstjóri við stjórn skipsins og sigldi því frá gryn ningunum. Að lokinni skyndiskoðun á ástandi skipsins kom hafnsögumaður um borð. VERA D var síðan siglt í Sundahöfn og lagðist þar við bryggju kl. 17:42. Landhelgisgæslu var tilkynnt um atvikið og skipið affermt. 2. Þann 13. september könnuðu kafarar ástand skipsskrokks VERA D. Í ljós komu umfangsmiklar skemmdir á botni, tönkum og skrúfu skipsins. Vegna mengunarhættu setti slökkvilið upp olíugirðingar við skipið og eldsneytistankar voru tæmdir. Skemmdir á skipinu voru þess eðlis að það gat ekki siglt af eigi n vélarafli til viðgerðar. Fór því svo að skipið var dregið til Rotterdam 25. september, kom þangað 2. október og lauk viðgerðum að mestu 28. nóvember, þó þannig að skipið sneri aftur til Rotterdam í apríl 2024 til frekari viðgerða á skrúfu þess. III. - Eftirmál. 1. Með bréfi stefnenda til stefnda 21. október 2023 var ábyrgð lýst á hendur honum vegna tjóns á VERA D og óskað eftir samningaviðræðum í þá veru. Því erindi hafði ekki verið svarað þegar mál þetta var höfðað 6. september 2024. 2. Meðal málsgag na stefnenda er skýrsla Siemens Maritime Adjusters 7. júní 2024 um niðurjöfnun tjóns ( Adjustment of Particular Average ). Samkvæmt henni nam kostnaður vegna viðgerða á VERA D samtals 828.951.953 krónum miðað við gengi USD tilgreindan dag. Er stefndi krafinn um hluta þess kostnaðar. Jafnframt er hann krafinn um hluta tjóns stefnenda vegna tapaðra tekna á meðan skipið var í viðgerð og nýttist ekki til siglinga. Stefnendur byggja á því að stefndi beri helmingssök á tjónsatburðinum. Samkvæmt stefnu nemur viðgerð arkostnaður og afleitt tjón 721.622.192 krónum og tjón vegna tekjutaps 413.713.298 krónum eða samtals 1.135.335.490 krónum. Byggðu stefnendur upphaflega á því að stefnda bæri að bæta þeim helming þess tjóns með 567.667.745 krónum; þar af stefnanda LSI 264. 026.120 krónur og stefnanda AS 4 303.641.625 krónur. Á dómþingi 23. maí sl. var sú kröfugerð lækkuð og taka endanlegar dómkröfur stefnenda mið af því, svo sem nánar verður rakið síðar. 3. Meðal málsgagna stefnda er skýrsla portúgalskrar rannsóknarnefndar ( Ma rine Safety Investigation Report on Near Miss Collision ) 2. desember 2024. Atvikalýsing í kafla II. - 1. að framan styðst við þá skýrslu, gögn úr ECDIS ( Electronic Chart Display and Information System ) og gögn úr svokölluðu AIS kerfi ( Automatic Identificaion System ). 4. Fyrir liggja tölvupóstsamskipti lögmanns stefnenda við Faxaflóahafnir sf. Í ársbyrjun 2025. Samkvæmt þeim var staðfest af hálfu Faxaflóahafna að A hafi þegar tjónsatvik varð notið undanþágu frá því að þurfa að hafa hafnsögumann um borð í þeim skipum er hann sigldi um hafnarsvæði Faxaflóahafna. Eftir atvikið hafi ekki þótt forsvaranlegt að A nyti áfram undanþágu frá hafnsöguskyldu og í því sambandi vísað til ábyrgðar sem því fylgir að skip sigli ekki utan réttrar siglingaleiðar inn í höfn og þei rrar tjónshættu sem skapast getur ef út af er brugðið. IV. - Helstu málsástæður og lagarök stefnenda. Stefnendur reisa málsókn á því að stefndi beri helmingssök á því tjóni sem hlaust þegar VERA D gámaflutningaskip stefnanda LSI tók niðri á grynningunum við Akurey. LSI krefst skaðabóta vegna tjóns sem LSI fékk ekki bætt frá vátryggingafélagi sínu, stefnanda AS. Krafa AS byggir á því að félagið eigi endurkröfu á hendur stefnda samkvæmt 1. mgr. 22. gr. skaðabótalaga nr. 50/1993, en til vara eigi AS sjálfstæ ða skaðabótakröfu á hendur stefnda vegna tjónsbóta sem AS greiddi LSI. Stefnendur segja lækkun dómkrafna LSI úr 264.026.120 krónum samkvæmt stefnu í 124.477.645 krónur og lækkun dómkrafna AS úr 303.641.625 krónum í 143.154.755 krónur helgast af ábyrgðartak mörkunarreglu 3. mgr. 177. gr. siglingalaga nr. 34/1985. Samkvæmt henni sé hámarksábyrgð SDR 1.510.000, eða sem nemur 267.632.400 krónum á gengi SDR 11. september 2023. Eftir lækkun dómkrafna sé ekki tölulegur ágreiningur í málinu. Stefnendur byggja á þv í að röng stjórntök ARCTIC ROSE farþegaskips stefnda hafi orsakað tjón á VERA D gámaskipi LSI og stefndi þannig bakað sér skaðabótaskyldu samkvæmt 158. gr., sbr. 162. gr. siglingalaga og almennu sakarreglunni. Tjónið stafi af yfirsjón eða vanrækslu skipstj órnanda ARCTIC ROSE og á því beri stefndi ábyrgð 5 samkvæmt 171. gr. siglingalaga og reglum skaðabótaréttar um ábyrgð vinnuveitanda á saknæmri háttsemi starfsmanna sinna. Stefnendur telja nánar til tekið að sú háttsemi áhafnar ARCTIC ROSE að halda ekki óbrey ttri stefnu og siglingahraða heldur breyta um stefnu og snúa farþegaskipinu á bakborða, eftir að VERA D breytti um stefnu til að forða árekstri skipanna, sé í senn ólögmæt og saknæm og andstæð viðurkenndum siglingareglum, sbr. alþjóðasamningur um alþjóðare glur til að koma í veg fyrir árekstra á sjó 20. október 1972, sem íslenska ríkið hafi staðfest með lögum nr. 7/1975 og síðari breytingum. Með hliðsjón af stefnu og hraða ARCTIC ROSE er það sigldi úr höfn hafi áhöfn VERA D talið hættu á árekstri skipanna og brugðist við þeirri hættu í samræmi við hinar alþjóðlegu siglingareglur, m.a. samkvæmt lokamálslið a) liðar 7. reglu og 16. reglu. Stefnendur benda á að í 15. reglu sé kveðið á um að þegar tvö skip stefna þannig að leiðir þeirra skerast og hætt er við áre kstri skuli það skip víkja sem hefur hitt skipið sér á stjórnborða. Þetta hafi áhöfn VERA D gert með verulegri stefnubreytingu og áhöfn ARCTIC ROSE á móti borið að halda óbreyttri stefnu og ferð, sbr. a) liður 1. töluliðs 17. reglu. Þá leiði af c) lið 17. reglu að þegar annað skipið hefur breytt stefnu til að forða árekstri, eins og áhöfn VERA D gerði, skuli hitt skipið ekki breyta stefnu til bakborða, eins og ARCTIC ROSE þó gerði. Er á því byggt að hefði áhöfn farþegaskipsins farið að settum siglingareglum hefði áhöfn VERA D haft nóg svigrúm til að leiðrétta sína stefnu eftir að skipin mættust og án þess að gámaskipið tæki niðri á grynningum. Er hér vísað til gríðarlegs stærðarmunar skipanna og á það bent að áhöfn ARCTIC ROSE hafi átt mun hægara um vik að b regðast við hinum hættulegu aðstæðum. Stefnendur telja vafalaust að stjórntök ARCTIC ROSE hafi verið ólögmæt, að áhöfn skipsins hafi mátt vera þetta ljóst, að háttsemi áhafnar feli í sér stórfellt gáleysi og að sama háttsemi hafi beinlínis valdið því að VE RA D tók niðri og tjón varð. Öll skilyrði sakarábyrgðar séu því fyrir hendi. Stefnendur vísa nánar til þess að þótt áhöfn VERA D hafi brugðist réttilega við aðstæðum vegna yfirvofandi árekstrar skipanna hafi yfirferð stefnenda á atvikum í heild leitt í ljó s að áhöfn VERA D hefði getað dregið fyrr úr hraða skipsins. Að því gætu telja stefnendur eðlilegt að LSI beri hluta sakar. Þótt sú sök sé smávægileg telja stefnendur að með hliðsjón af réttarframkvæmd sé ásættanlegt að LSI beri helming sakar (50/50) og mi ðist kröfugerð stefnenda við það. Stefnendur segja tjón sitt tvíþætt. Annars vegar sé um að ræða viðgerðarkostnað á VERA D og annað fjártjón sem hlaust með beinum hætti af tjónsatviki. Hins vegar sé 6 um að ræða tjón vegna tapaðra tekna. Er beint fjártjón sundurliðað nákvæmlega í stefnu með vísan til reikninga fyrir útlögðum kostnaði og skýrslunnar um niðurjöfnun tjóns, sbr. kafli III. - 2. að framan, sem stefnendur telja að jafna megi til matsgerða sem aflað sé eftir ákvæðum laga nr. 91/1991 um meðferð einka mála, m.a. um sönnunargildi, enda skýrslan unnin af sérfræðingum í niðurjöfnun sjótjóna og sjóvátryggingarétti. Er að áliti dómsins ekki ástæða til að reifa nánar hið beina fjártjón, enda ómótmælt af hálfu stefnda að fjárhæð þess nemi samtals 721.622.192 k rónum. Um annað tjón vísa stefnendur til þess að VERA D hafi verið á leigu til Eimskipafélags Íslands er tjónið varð. Umsamið leigugjald hafi verið 32.000 USD á dag, sem geri 428.416 ISK miðað við gengi USD á tjónsdegi. Skipið hafi verið ónothæft í 88 daga og á þeim tíma hafi LSI orðið af 378.963.727 króna leigugreiðslum. Að auki hafi skipið notað olíu að jafnvirði 34.749.571 krónu á meðan það var ekki til leigu og leggist sú fjárhæð við bótaskylt tjón. Samtals nemi óbeint tjón þannig 413.713.298 krónum. He ildartjón stefnenda sé því 1.135.335.490 krónur. Stefnandi AS hafi greitt stefnanda LSI sem svarar 607.283.250 krónum úr vátryggingu. Sökum þessa hafi AS upphaflega krafist helmings þeirrar fjárhæðar úr hendi stefnda. Tjón LSI sé mismunur tjónsfjárhæðar og þeirrar fjárhæðar sem LSI fékk bætt úr tryggingu sinni. Eftir lækkun dómkrafna er á því byggt að stefnda beri að bæta AS hluta tjóns með 143.154.755 krónum og LSI hluta tjóns með 124.477.645 krónum. Stefnendur byggja á því að þeir eigi hvor fyrir sig sjál fstæðan sjóveðrétt í skipinu ARCTIC ROSE, skipaskrárnúmer , fyrir skaðabótakröfum sínum, sbr. 3. töluliður 1. mgr. 197. gr. siglingalaga, enda um bótakröfur að ræða fyrir tjón sem hlaust í beinu sambandi við rekstur skipsins og falla utan samninga. Við munnlegan málflutning var þeirri málsástæðu hreyft að atvinnuskírteini C skipstjóra ARCTIC ROSE beri ekki með sér að hann hafi verið með réttindi til að stjórna farþegaskipi þegar tjónsatvik varð og hafi þetta verulega þýðingu við sakarmat. Jafnframt v ar þeim málatilbúnaði stefnda mótmælt að atvik hafi gerst innan hafnsögusvæðis Faxaflóahafna. Einnig voru áréttuð fyrri mótmæli við framlagningu á skýrslu portúgalskrar rannsóknarnefndar, sbr. kafli III. - 3. dómsins og ítrekað að þar segi að skýrsluna skuli hvorki nota í málaferlum né sem sönnunargagn í dómsmáli, enda tilgangur rannsóknar ekki sá að skera úr um sekt eða skaðabótaskyldu, sbr. samsvarandi ákvæði í lögum nr. 18/2023 um rannsókn samgönguslysa, löggjöf Evrópusambandsins og reglum Alþjóðasiglingam álastofnunarinnar (IMO). 7 V. - Helstu málsástæður og lagarök stefnda. Stefndi byggir sýknukröfu á því að tjón á gámaskipinu VERA D og afleitt tjón stefnenda vegna tjónsatburðarins 10. september 2023 verði eingöngu rakið til saknæmrar og ólögmætrar háttsem i skipstjóra og vakthafandi stýrimanns sem brotið hafi gegn viðurkenndum siglingareglum samkvæmt alþjóðasamningi um alþjóðareglur til að koma í veg fyrir árekstra á sjó sem staðfestar voru hér á landi, sbr. lög nr. 7/1975 með síðari breytingum. Þar segi í 2. reglu að ekkert geti leyst skipstjóra eða áhöfn skips undan ábyrgð ef siglingareglunum er ekki fylgt eða vanrækt er að gæta þeirrar varúðar sem venjuleg sjómennska krefst eða sérstakar aðstæður kunna að útheimta. Þá segi í 1. mgr. 7. gr. siglingalaga nr . 34/1985 að skipstjóri annist um að skipi sé stjórnað og með það farið í samræmi við góðar venjur og kunnáttu í siglingum og sjómennsku. Áhöfn farþegaskipsins ARCTIC ROSE hafi gætt sömu reglna í hvívetna og því geti stefndi ekki borið skaðabótaábyrgð á be inu og/eða óbeinu fjártjóni stefnenda, en sönnun um orsök tjóns og umfang þess hvíli alfarið á stefnendum. Fyrir liggi að umræddan dag hafi ARCTIC ROSE siglt hefðbundna leið úr Reykjavíkurhöfn, austan við Akurey og vestan við Engey. Enn fremur, að þegar sk ipið nálgaðist Akureyjarrifsdufl, svokallað norðurdufl, hafi áhöfn skipsins séð hvar VERA D var siglt í átt að Sundahöfn á um 13 hnúta ferð með ARCTIC ROSE á stjórnborða. Einnig liggi fyrir að kl. 14:37 varð áhöfn VERA D vör við ARCTIC ROSE. Þrátt fyrir þe tta hafi skipstjóri VERA D falið stýrimanni stjórn skipsins kl. 14:41 og farið niður í káetu til að klæða sig í hlýrri föt. Skipið hafi þá verið komið í hafnsögumerki og skipaumferð talsverð. Þótt skipstjórinn hafi haft undanþágu frá hafnsöguskyldu, sbr. 4 . og 5. mgr. 6. gr. hafnarreglugerðar nr. 798/2009 fyrir Faxaflóahafnir sf., hafi sú undanþága verið bundin við skipstjórann og hann því ekki mátt víkja úr stjórnpalli eftir að gámaskipið kom í hafnsögumerki. Vakthafandi stýrimaður hafi ekki verið með slík a undanþágu og því ekki mátt sigla skipinu á hafsvæðinu án leiðsagnar hafnsögumanns eða skipstjóra með undanþágu frá hafnsöguskyldu, sbr. 12. og 13. gr. laga nr. 41/2003 um vaktstöð siglinga, sbr. og reglugerð nr. 320/1998 um leiðsögu skipa. Með því að vík ja engu að síður úr stjórnpalli VERA D hafi skipstjórinn sýnt af sér stórkostlegt gáleysi við stjórntök skipsins og það orðið stefnendum dýrkeypt. Stefndi byggir nánar á því að skipstjóri og stýrimaður VERA D hafi af stórfelldu og vítaverðu gáleysi brotið gegn 5., 6., 7., 8., 15., 16. og 17. reglu hinna alþjóðlegu siglingareglna. Þar segi í 15. reglu að þegar tvö skip stefna þannig að leiðir þeirra skerast 8 og hætta er á árekstri skuli það skip sem hefur hitt á stjórnborða ekki aðeins víkja heldur einnig, e f aðstæður leyfa, forðast að sigla fyrir framan hitt skipið. Óumdeit sé að þegar VERA D og ARCTIC ROSE mættust hafði gámaskipið farþegaskipið sér á stjórnborða og var því í víkjandi stöðu gagnvart farþegaskipinu. Samkvæmt 15. reglu, sbr. 8. reglu, þurfi og ávallt, þegar aðstæður leyfa, að breyta verulega um stefnu svo að það skip sem halda á stefnu og ferð óbreyttri verði vart við stefnubreytingu hins skipsins og sé ekki í nokkrum vafa um að skipið sem víkja skal muni sinna þeirri skyldu. Stýrimaður VERA D hafi brugðist sömu skyldum með því að breyta stefnu skipsins óverulega til stjórnborða kl. 14:43 og án þess að draga úr 13 hnúta ferð. Þau stjórntök brjóti í bága við 6. og 16. reglu. Sökum hinna röngu stjórntaka hafi skipstjóri ARCTIC ROSE tekið þá ákvörð un kl. 14:45 að víkja með afgerandi hætti til bakborða til að forðast árekstur skipanna. Er á því byggt að þrátt fyrir þá meginreglu 17. reglu, að undir eðlilegum kringumstæðum hefði skipstjóra ARCTIC ROSE borið að halda óbreyttri stefnu og ferð, hafi skip stjórinn í ljósi knýjandi aðstæðna mátt grípa til eigin stjórntaka til að afstýra árekstri, jafnskjótt og ljóst varð að stjórnandi VERA D gerði ekki viðhlítandi ráðstafanir til að koma í veg fyrir árekstur. Þannig hafi áhöfn ARCTIC ROSE sinnt þeirri skyldu að beita öllum tiltækum ráðum til að afstýra árekstri, sbr. 5. og 7. regla, skipstjórinn á þeim grunni vikið af leið með því að breyta stefnu ARCTIC ROSE til bakborða og siglt skipinu sunnan við Akureyjarrif og fram hjá VERA D. Þetta snarræði skipstjórans hefði átt að gera stýrimanni VERA D kleift að halda ferð skipsins áfram án vandræða og inn í Sundahöfn. Stýrimaðurinn hafi hins vegar sveigt VERA D til stjórnborða, siglt skipinu sunnan við norðurduflið og ekki dregið úr ferð skipsins fyrr en kjölur þess snerti botn á grynningum við Akureyjarrif. Telur stefndi engum vafa undirorpið að röng stjórntök stýrimannsins séu vítaverð og að öll sök á tjónsatburði hvíli á herðum hans og skipstjóra VERA D. Stefndi byggir einnig á því að stýrimaður VERA D hafi brot ið gegn 34. reglu um stjórntök og viðvörunarmerki og 1. mgr. 7. gr. siglingalaga með því að kalla ekki til áhafnar ARCTIC ROSE á neyðarrás metrabylgju og spyrjast fyrir um fyrirætlanir farþegaskipsins, en þess í stað gefið sér að ARCTIC ROSE héldi óbreyttr i stefnu og ferð. Þessi handvömm stýrimanns og tjón sem af leiddi sé alfarið á ábyrgð stefnenda. Þá byggir stefndi á því að viðurkennt sé í stefnu að áhöfn VERA D hafi séð þegar ARCTIC ROSE var siglt úr Reykjavíkurhöfn. Að því gættu beri að líta til 159. gr., sbr. 162. gr. siglingalaga, en þar segi að þegar metin er sök á árekstri skipa samkvæmt 158. 9 gr. skuli dómari einkanlega gefa gaum að því hve langan tíma skipstjórnarmaður hafði til að gera sér grein fyrir aðstæðum. Beri að meta þetta stefnendum í óha g. Stefndi áréttar að orsök tjónsatburðarins verði rakin til síðbúinna og rangra stjórntaka stýrimanns VERA D, en skipinu hafi verið siglt of hratt miðað við aðstæður og staðsetningu innan hafnsögusvæðis og því sveigt af siglingaleið, fyrst til stjórnborð a og svo til bakborða í viðleitni til að forðast þekktar grynningar við Akurey. Telur stefndi einsætt að tjón hefði ekki orðið ef stýrimaðurinn hefði dregið tímanlega úr ferð skipsins, fylgt alþjóðasiglingareglum og sýnt af sér góða sjómennsku. Stefnendur viðurkenni og í stefnu að stýrimaðurinn hefði getað dregið fyrr úr hraða gámaskipsins. Stefnendur fari hins vegar villur vegar þegar þeir haldi því fram að sök stjórnenda VERA D sé smávægileg og ásættanlegt sé að stefndi bæti þeim helming alls tjóns. Sökin liggi alfarið hjá stjórnendum VERA D. Áhöfn ARCTIC ROSE hafi fylgt alþjóðlegum siglingareglum í hvívetna, sem og reglum siglingalaga og reglugerða settum samkvæmt þeim. Beri því að sýkna stefnda af kröfum stefnenda, sbr. 1. mgr. 158. gr. og 162. gr. sigli ngalaga og synja kröfum stefnenda hvors fyrir sig um sjóveðrétt í ARCTIC ROSE. Verði ekki fallist á að öll sök hvíli á stjórnendum VERA D er á því byggt að um óhappatilvik hafi verið að ræða, sbr. 160. gr. og 162. gr. siglingalaga og því eigi stefnendur e kki rétt til skaðabóta úr hendi stefnda. Komist dómur að því að stefndi beri einhverja sök á tjóni stefnenda er þess krafist að bætur verði stórlega lækkaðar. Stefnendur hafi fallist á lækkun dómkrafna á grundvelli ábyrgðartakmörkunarreglu 3. mgr. 177. gr . siglingalaga. Því til viðbótar byggir stefndi á lækkunarreglu 1. töluliðs 1. mgr. 174. gr. siglingalaga. Jafnframt hafnar stefndi því að hann beri skaðabótaábyrgð á afleiddu og/eða óbeinu tjóni stefnenda, s.s. kostnaði vegna mannahalds, hafnargjalda, eld sneytisnotkunar og tapaðra tekna meðan á viðgerð stóð. Beri að meta þetta til lækkunar á dómkröfum stefnenda. Loks byggir stefndi á því að teljist sök skipstjóra ARCTIC ROSE sönnuð verði hún aldrei metin annað og meira en smávægileg. Því til samræmis beri að skipta sök, sbr. 2. mgr. 158. gr. siglingalaga og leggja aðeins afar lítinn hluta tjónsins á stefnda. Við munnlegan málflutning var því hreyft að samkvæmt skýrslu skipstjóra VERA D þann 10. september 2023 hafi hann farið niður í káetu kl. 14:35. Verði byggt á þeirri tímasetningunni hljóti það framferði skipstjóra að teljast enn ámælisverðara en ella að skilja reynslulítinn stýrimann eftir í brúnni innan hafnsögu og án hafnsögumanns. Þá 10 var því mótmælt að skipstjóri ARCTIC ROSE hefði ekki fullgilt atvinn uskírteini til stjórnunar á farþegaskipi. VI. - Niðurstöður. 1. Samkvæmt 1. mgr. 13. gr. laga nr. 41/2003 um vaktstöð siglinga er heimilt að ákveða með reglugerð að skip skuli hafa leiðsögumann (hafnsögumann) um borð við siglingar um tiltekið svæði eða v ið tilteknar aðstæður. Samkvæmt 6. tölulið 3. gr. laganna höfn. Samkvæmt 1. gr. hafnarreglugerðar fyrir Faxaflóahafnir sf. er hafnarsvæði Reykjavíkurhafnar fyrir allri norðurstrandlengju lögsagnarumdæmis Reykjavíkur allt frá Gróttutöngum á Seltjarnarnesi og að Kjalarnestanga og falla þar undir siglingaleiðir að hafnarsvæðum um Engeyjarsund, Viðeyjarsund, Eiðsvík og Kollafjörð. Þar segir og að gr. skulu skip lengri en 60 metrar taka hafnsögumann um borð við siglingu inn í, út úr eða um hafnir Faxaflóahafna og gera boð um það til hafnsögumanns með minnst þriggja klukkustunda fyrirvara, sbr. 3. mgr. Frá þessu er gerð sú undantekning í 5. mgr., að heimilt er að veita skipstjóra skips undanþágu frá hafnsöguskyldu að undangengnu mati yfirhafnsögumanns á hæfni skipstjórans til siglinga um hafnarsvæðið og reynslu hans af siglingum um svæðið. Í verklagsreglum Faxaflóahafna sf. er áréttað að undanþága frá hafnsöguskyldu sé bundin viðkomandi skipstjóra. Þar segir og að þegar skip skuli njóta 7 á stað, Brd.: 64°11´ 2. Við Akureyjarrif er höfuðáttarmerki, svokallað norðurmerki eða norðurdufl; öðru nafni Akureyjarrifsdufl, sem merkt er á sjókortum og gefur til kynna að skip skuli sigla norður fyrir merkið. Sjófarendur um Engeyjarsund vita eða e iga að vita hver tilgangur duflsins er. 3. Umræddan dag var gámaskipið VERA D á leið frá Rotterdam til Reykjavíkur, sigldi samkvæmt markaðri leiðaráætlun og var ferill skipsins rafrænt skráður í sjókorta - og upplýsingakerfið ECDIS. Samkvæmt ECDIS átti ski pið, eftir að komið var í Kollafjörð, að sigla á öruggu hafsvæði norðan við Akureyjarrif og þaðan inn í Sundahöfn. 11 VERA D og farþegaskipinu ARCTIC ROSE var skylt að hafa svokallað AIS kerfi í stjórnpalli, en það er sjálfvirkt kerfi fyrir rakningu skipaferð a og gerir skipstjórnendum kleift, til viðbótar við hefðbundna ratsjá, að fylgjast með umferð annarra skipa og draga þannig úr árekstrarhættu. AIS kerfið sendir út auðkenni skips, breytilega staðsetningu, ferð, stefnu, stærð, djúpristu og kallmerki. Þær up plýsingar birtast á AIS tækjum annarra skipa og gera stjórnendum þeirra þannig kleift að forðast árekstra á sjó. 4. Í málinu liggja fyrir greinargóð gögn úr ECDIS um siglingaáætlun VERA D, stefnu þess og ferð og um stefnu og ferð ARCTIC ROSE frá kl. 14:37: 45 til 14:54:15. Er ekki ágreiningur um réttmæti þeirra gagna (dómskjöl 37 og 61) og byggt á þeim af hálfu beggja deiluaðila, þótt með ólíku móti sé. Þá liggja fyrir greinargóð gögn úr AIS kerfi VERA D um staðsetningu og ferð beggja skipa á sama tímabili ( dómskjal 56). Á ECDIS sést fyrrgreind lína dregin úr Gróttuvita í Kjalarnestanga, sem ákvarðar ytri mörk hafnarsvæðis Reykjavíkurhafnar. Óháð því hvort A skipstjóri VERA D yfirgaf stjórnpall skipsins kl. 14:35, svo sem hann segir í undirritaðri skýrslu 10. september 2023, eða kl. 14:41, svo sem frá greinir í skýrslu hinnar portúgölsku rannsóknarnefndar, stendur eftir sú staðreynd að skipstjórinn hvarf úr b rúnni skömmu áður en VERA D kom inn á hafnarsvæði Faxaflóahafna, lét B stýrimanni eftir stjórntök gámaskipsins og sneri ekki aftur í brúna fyrr en um eða eftir að skipið tók niðri á grynningum við Akureyjarrif kl. 14:47. Samkvæmt ECDIS hóf stýrimaðurinn að sveigja VERA D til stjórnborða kl. 14:43:11, af öruggri siglingaleið í Sundahöfn og kl. 14:44:20 sigldi skipið inn fyrir hafnarsvæðið með 13,5 hnúta ferð, án hafnsögumanns og undir stjórn B , sem naut ekki undanþágu frá hafnsöguskyldu. 5. Skipstjóri er sá sem fer með æðsta vald á skipi. Samkvæmt 1. mgr. 7. gr. siglingalaga nr. 34/1985 skal skipstjóri annast um að skipi sé stjórnað og með það farið í samræmi við góðar venjur og kunnáttu í siglingum og sjómennsku. Um ábyrgð er einnig fjallað í 2. reglu a) alþ jóðasiglingareglna til að koma í veg fyrir árekstra á sjó 20. október 1972, sem staðfestar voru hér á landi með lögum nr. 7/1975. Þar segir að ekkert geti leyst skip, eiganda þess, skipstjóra eða áhöfn undan ábyrgð ef siglingareglunum er ekki fylgt eða van rækt er að gæta þeirrar varúðar sem venjuleg sjómennska krefst eða sérstakar aðstæður kunna að útheimta. 12 Það er álit dómsins, sem skipaður er sérfróðum meðdómanda á sviði skipstjórnar og siglingafræði, að sú háttsemi A ein og sér að fara af stjórnpalli VER A D þegar skipið var rétt ókomið inn á hafnarsvæði Faxaflóahafna, án þess að um borð væri hafnsögumaður eða skipstjórnandi með réttindi til að sigla inn á svæðið, feli í sér augljósa og stórfellda vanrækslu við stjórnun skips í skilningi 1. mgr. 7. gr. sig lingalaga og 2. reglu a) alþjóðasiglingareglnanna. 6. Hvorki A og B né C skipstjóri ARCTIC ROSE gáfu skýrslur fyrir dómi. Er því mörgum spurningum ósvarað í málinu, svo sem hvort B hafi verið einn á stjórnpalli VERA D frá kl. 14:41 til kl. 14:47, hvort A h afi gefið B fyrirmæli um siglingu skipsins áður en A hvarf úr brúnni og hvernig varðskyldu og útverði var hagað um borð í báðum skipum með tilliti til 5. siglingareglunnar, en samkvæmt henni skal á hverju skipi ávallt hafa dyggilega vörð, með auga og eyra og öllum tiltækum tækjum svo unnt sé að leggja fullkomið mat á aðstæður og hver hætta sé á árekstri. Er dóminum til efs að stjórnendur skipanna tveggja hafi staðið þann vörð sem skyldi. Verður nánar fjallað um þetta síðar. 7. Af fyrirliggjandi gögnum verðu r ekki ráðið að skipstjórnendur VERA D og ARCTIC ROSE hafi á nokkrum tímapunkti haft samband sín á milli eftir að skipin birtust hvort öðru í sjónmáli, hvorki á vinnurás metrabylgju (VHF) né á rás 16, sem er kall - og neyðarrás talfjarskipta. Þykir með ólík indum að þetta hafi ekki verið gert og hvorugur skipstjórnenda þannig látið í ljós fyrirætlanir um stjórntök síns skips. Hefði með því einu mátt draga verulega úr árekstrarhættu. Þá liggur ekkert fyrir um að stýrimaður VERA D hafi, eftir að skipin nálguðus t hvort annað, gefið til kynna með hljóðmerkjum um óljósar eða óskiljanlegar fyrirætlanir eða stjórntök skipstjóra ARCTIC ROSE, sbr. reglu d) liðar 34. siglingareglu. 8. Samkvæmt 6. siglingareglu skal hverju skipi ávallt siglt með öruggri ferð svo beita me gi réttum og fullnægjandi stjórntökum til að komast hjá árekstri og unnt sé að stöðva skipið á hæfilegri vegalengd, sem aðstæður og ástand marka hverju sinni. Við mat á því hvað teljist örugg ferð skuli öll skip m.a. taka tillit til fjölda skipa á siglinga leið, stjórnhæfni skipa, sérstaklega með tilliti til stöðvunarvegalengdar og djúpristu skips miðað við dýpi siglingaleiðar. 13 Samkvæmt a) lið 7. reglu skal á hverju skipi beita öllum þeim tækjum og ráðum sem tiltæk eru og eiga við aðstæður og ástand hverju sinni til að ganga úr skugga um hvort hætta sé á árekstri. Leiki minnsti vafi á, skuli líta svo á að árekstrarhætta sé fyrir hendi. Í 8. reglu er fjallað um hvernig komast skuli hjá árekstri. Þar segir í lið a) að sérhver stjórntök sem beitt er til að kom ast hjá árekstri skuli, þegar aðstæður leyfa, framkvæmd hiklaust og í tæka tíð, svo sem góð sjómennska krefjist. Þá segir í lið b) að stefnu - og/eða hraðabreyting til að komast hjá árekstri skuli, ef aðstæður leyfa, vera svo mikil að á öðru skipi, þar sem fylgst er berum augum með siglingu eða í ratsjá, verði breytingarinnar vart þegar í stað. Í lið c) er vísað til þess að stefnubreyting ein og sér geti verið árangursríkt stjórntak til að komast hjá því að nálgast annað skip um of, svo framarlega sem það er gert í tæka tíð, breytt er um stefnu svo um munar og stefnubreyting leiði ekki til þess að siglt verði of nærri enn öðru skipi. Í lið d) segir að þegar afstýra skal árekstri skuli það gert þannig að skipin fari fram hjá hvort öðru í öruggri fjarlægð. Loks segir í lið e) að draga skuli úr ferð skips og stöðva það ef nauðsynlegt er til að forðast árekstur eða ef þörf er frekari tíma til mats á aðstæðum. Skal þetta gert með því að stöðva skrúfu skipsins eða með því að láta vél eða skrúfu ganga aftur á bak. Í 15. reglu segir að þegar tvö vélskip stefna þannig að leiðir þeirra skerast og hætt er við árekstri skuli það skip víkja, sem hefur hitt á stjórnborða og skal, ef aðstæður leyfa, forðast að fara fyrir framan hitt skipið. Þá segir í 16. reglu að skipið, sem á að víkja, skuli eftir því sem framast er unnt og í tæka tíð beita stjórntökum sem um munar og duga til að víkja og veita nóg rúm. Um stjórntök þess skips, sem halda skal stefnu og ferð óbreyttri, segir í 1. tölulið a) liðar 17. reglu, að þegar annað tve ggja skipa á að víkja skuli hitt halda stefnu og ferð óbreyttri. Samkvæmt 2. tölulið a) liðar má síðarnefnt skip samt sem áður grípa til eigin stjórntaka til að afstýra árekstri jafnskjótt og ljóst er að um borð í skipinu sem átti að víkja eru ekki gerðar viðhlítandi ráðstafanir til þess samkvæmt alþjóðareglunum. Þá segir í b) lið 17. reglu, að þegar skipið, sem halda á stefnu og ferð óbreyttri, er af einhverjum ástæðum komið svo nærri hinu skipinu að ekki verður komist hjá árekstri, þrátt fyrir stjórntök s kipsins sem átti að víkja, skuli fyrrnefnt skip grípa til hverra þeirra úrræða sem best geta afstýrt árekstri. Í c) lið 17. reglu segir að ef vélskip fylgir 2. tölulið a) liðar til að afstýra árekstri við annað vélskip þegar leiðir þeirra skerast skuli það , ef aðstæður leyfa, ekki breyta stefnu til bakborða þegar vikið er fyrir skipi sem það hefur á 14 bakborðshlið. Loks segir í d) lið að reglan leysi skipið sem á að víkja úr leið ekki undan þeirri skyldu sinni. 9. Við mat á því hvort stjórnendur VERA D og AR CTIC ROSE, annar eða báðir, hafi greint sinn brotið gegn einu eða fleiri ákvæðum 5., 6., 7., 8., 15., 16. og 17. reglu hinna alþjóðlegu siglingareglna ber að líta til þess að samkvæmt 2. reglu b) skal við túlkun reglnanna taka fullt tillit til árekstrarhæt tu og sérstakra kringumstæðna hverju sinni, þar á meðal takmarkaðrar hæfni skips til að víkja, sem veldur því að ekki verði hjá því komist að sniðganga reglurnar til að forðast yfirvofandi hættu. Samkvæmt fyrirliggjandi gögnum úr AIS kerfi VERA D þykir óhæ tt að slá því föstu að staðsetning og ferð skipanna hafi birst stjórnendum þeirra í AIS beggja skipa strax og ARCTIC ROSE lét úr Reykjavíkurhöfn og að á því hafi ekki orðið breyting áður en VERA D tók niðri við Akureyjarrif. Samkvæmt 5. siglingareglunni ba r áhöfnum beggja skipa að fylgjast grannt með AIS kerfi og ratsjá í stjórnpalli og standa jafnframt dyggilega vörð með auga og eyra svo leggja mætti reglu, en samkvæmt henni bar stjórnendum beggja skipa að beita öllum tiltækum ráðum til að ganga úr skugga um hvort hætta væri á árekstri skipanna og léki á því minnsti vafi bar þeim að líta svo á að árekstrarhætta væri fyrir hendi og beita í tæka tíða hik lausum stjórntökum, svo sem góð sjómennska krefjist, sbr. 8. regla. Dómurinn velkist ekki í vafa um að skipstjórnendur VERA D og ARCTIC ROSE hafi hvor fyrir sig brugðist skyldum samkvæmt 5. reglu og a) lið 7. reglu, sem og kröfum siglingareglnanna til góðr ar sjómennsku, með því að hafa ekki fjarskiptasamband sín á milli, annað hvort strax og skipin birtust hvort öðru í sjónmáli kl. 14:37 og aldrei síðar en kl. 14:43 þegar stýrimaður VERA D hóf stefnubreytingu til stjórnborða og áhöfnum beggja skipa mátti ve ra ljóst að árekstrarhætta væri fyrir hendi. Þykir með ólíkindum að þetta hafi ekki verið gert. Liggur í málinu ekkert fyrir um að skipstjórnendur hafi lagt sinnuleysi þy kja þeir báðir hafa stefnt skipum sínum, áhöfn og farþegum í óþarfa hættu. Samkvæmt a) lið 8. reglu hvíldi sú skylda á stjórnendum beggja skipa að beita í tæka tíð sérhverjum stjórntökum til að komast hjá árekstri, svo sem að draga úr ferð skips og stöðva það ef nauðsynlegt var til að forðast árekstur eða ef þörf var frekari tíma til mats á aðstæðum, sbr. e) liður 8. reglu. 15 Þrátt fyrir að stjórnendur VERA D og ARTCTIC ROSE hafi vanrækt skyldur samkvæmt 5. reglu telur dómurinn að þeir hefðu, í samræmi við gó ða sjómennsku, getað gripið til annarra stjórntaka til að forðast árekstur. Þannig hefði stýrimaður gámaskipsins hæglega getað dregið úr ferð þess áður en skipið kom inn á hafnarsvæði Faxaflóahafna, sbr. 6. og 8. regla og átti ekki að breyta stefnu til stj órnborða þegar hann sá að CPA var 0,1 sjómíla og TCPA 9,43 mínútur. Þá hefði skipstjóri farþegaskipsins, sem er mun minna skip, með alls ólíka stjórnhæfni og djúpristu, hæglega getað dregið hratt og örugglega úr ferð þess eða jafnvel stöðvað skipið, sbr. 6 . og 8. regla. Má slá því föstu að slík stjórntök ein og sér hefðu dregið verulega úr árekstrarhættu. Meta verður það sem síðan gerðist í ljósi vangár beggja skipstjórnenda. Fyrir liggur að þegar stýrimaður VERA D breytti stefnu skipsins til stjórnborða k l. 14:43, fyrst um 5 gráður og síðan aðrar 15 gráður, stýrði hann djúpristu gámaskipinu af öruggri leið samkvæmt siglingaáætlun og inn á hættusvæði, sem var augljóslega merkt í sjókort með bláum lit vegna grynninga við Akureyjarrif, án þess að draga úr 13, 5 hnúta ferð skipsins og í óvissu um hver yrðu stjórntök skipstjóra ARCTIC ROSE. Þau stjórntök stýrimannsins geta hvorki talist fumlaus og afgerandi né í samræmi við þá varúð sem venjuleg sjómennska krefst. Telur dómurinn engum vafa undirorpið að þessi ákv örðun stýrimanns hafi verið vanhugsuð og að miðað við aðstæður hefði hann átt að breyta ferð skipsins með afgerandi hætti til að forðast árekstur við ARCTIC ROSE, sbr. siglingareglur 15. og 16. Þá þykir sú ákvörðun stýrimanns illa ígrunduð að beygja VERA D aðeins 5 gráður til bakborða þegar skipið nálgaðist grynningarnar og með ólíkindum að hann skuli ekki hafa sett stýrið hart í bak þegar ljóst var hvert stefndi. Með því hefði mögulega mátt komast hjá því tjóni sem stefnt er út af, en gámaskipið snerti har kalega botn á vel merktri grynningu utan öruggs hafsvæðis samkvæmt leiðaráætlun. Samkvæmt 1. tölulið a) liðar 17. reglu átti skipstjóri ARCTIC ROSE að halda óbreyttri stefnu og ferð þegar leiðir skipanna skárust og hann sá að stjórnandi VERA D vék gámaski pinu til stjórnborða, sbr. 15. reglu. Samkvæmt ECDIS er ljóst að skipstjóri farþegaskipsins hugðist kl. 14:44 sigla suður fyrir norðurduflið við Akureyjarrif, dró þá aðeins úr ferð skipsins niður í 10,3 hnúta og sveigði því svo til bakborða kl. 14:45, í át t að VERA D. Dómurinn telur að sú ákvörðun hafi verið röng, í andstöðu við c) lið 17. reglu og verði ekki réttlætt á grundvelli 2. töluliðar a) liðar 17. reglu eða b) liðar 17. reglu, hvort tveggja sbr. b) liður 2. reglu. Þykir þvert á móti einsætt að ARCT IC ROSE 16 hefði átt að halda óbreyttri stefnu og ferð til að forðast árekstur, enda ljóst af ECDIS að þau stjórntök hefðu tryggt farþegaskipinu örugga leið fram hjá VERA D og út á frían sjó. 10. Af hálfu stefnenda var þeirri málsástæðu fyrst hreyft á málfl utningsdegi að atvinnuskírteini C skipstjóra ARCTIC ROSE beri ekki með sér að hann hafi verið með réttindi til að stjórna farþegaskipi þegar tjónsatvik varð og hafi þetta verulega þýðingu við sakarmat. Þykir slík málsástæða allt of seint fram komin og kems t ekki að í málinu án samþykkis stefnda, sbr. 5. mgr. 101. gr. laga nr. 91/1991 um meðferð einkamála. 11. Samkvæmt framansögðu og heilstæðu mati á fyrirliggjandi málsgögnum, sér í lagi upplýsingum úr ECDIS og AIS kerfum VERA D um stefnu og ferð gámaskipsi ns og farþegaskipsins ARCTIC ROSE, er það niðurstaða fjölskipaðs dóms að hvorki A skipstjóri VERA D og B stýrimaður skipsins né C skipstjóri ARCTIC ROSE hafi gætt þeirrar varúðar sem almenn sjómennska krefst og sérstakar aðstæður kröfðust við stjórnun skip anna á Engeyjarsundi sunnudaginn 10. september 2023, á tímabilinu frá kl. 14:37 til kl. 14:47. Þykir stýrimaður VERA D sannur að sök um brot gegn 2., 5., 6., 7., 8., 16 og 34. reglu hinna alþjóðlegu alþjóðasiglingareglna, sbr. 158. gr. og 162. gr. siglinga laga og deilir þeirri sök með skipstjóra VERA D, sem ábyrgð bar á stjórntökum stýrimanns og átti augljóslega að vera á stjórnpalli þegar gámaskipið sigldi inn á hafnarsvæði Reykjavíkur. Stefnandi LSI ber ábyrgð á saknæmri háttsemi sömu starfsmanna á grundv elli 1. mgr. 171. gr. siglingalaga. Skipstjóri ARCTIC ROSE þykir sannur að sök um brot gegn 2., 5., 6., 7., 8. og 17. reglu sömu siglingareglna, sbr. 158. gr. og 162. gr. siglingalaga og ber stefndi ábyrgð á þeirri háttsemi skipstjórans á grundvelli 1. mgr . 171. gr. siglingalaga. Með hliðsjón af 2. mgr. 158. gr. og 159. gr., sbr. 162. gr. siglingalaga, er það álit dómsins að skipta beri sök í hlutföllunum einn á móti fimm þannig að 1/5 hluti krafins tjóns leggist á stefnda. Stefnandi LSI krefst 124.477.645 króna skaðabóta úr hendi stefnda vegna tjóns sem LSI fékk ekki bætt frá vátryggingafélagi sínu, meðstefnanda AS. Vátryggingafélagið gerir í málinu 143.154.755 króna endurkröfu á hendur stefnda samkvæmt 1. mgr. 22. gr. skaða bótalaga nr. 50/1993, en til vara er á því byggt að AS eigi sjálfstæða skaðabótakröfu á hendur stefnda vegna tjónsbóta sem AS greiddi LSI. Ber þegar á grundvelli 1. mgr. 22. gr. skaðabótalaga að fallast á endurkröfurétt AS. Kröfur stefnenda eru ítarlega rö kstuddar 17 í stefnu og styðjast við framlögð gögn. Þeim hefur ekki verið mótmælt tölulega af hálfu stefnda og þykir að öllu gættu rétt að leggja ofangreindar fjárhæðir til grundvallar dómi. Ekki þykja efni til að takmarka tjónsábyrgð stefnda á grundvelli 174 . gr. siglingalaga. Fjárkröfur stefnenda hvors fyrir sig helgast af því að stefndi beri helmingssök (50/50) á beinu og afleiddu tjóni sem varð við það og í kjölfar þessa að VERA D tók niðri. Með hliðsjón af þeirri sakarskiptingu að stefndi skuli bera 1/5 hluta tjóns ber að dæma hann til að greiða stefnanda LSI 49.791.058 krónur og stefnanda AS 57.261.902 krónur, í báðum tilvikum með dráttarvöxtum samkvæmt 1. mgr. 6. gr. laga nr. 38/2001 um vexti og verðtryggingu frá þingfestingardegi 30. október 2024 til g reiðsludags. Samkvæmt greindum úrslitum og með vísan til 3. töluliðs 1. mgr. 197 gr. siglingalaga er viðurkenndur sjóveðréttur stefnenda hvors fyrir sig í farþegaskipi stefnda ARCTIC ROSE, skipaskrárnúmer , til tryggingar greiðslu dæmdra krafna. Samkvæ mt 1. mgr. 130. gr. laga nr. 91/1991 um meðferð einkamála skal sá sem tapar máli í öllu verulegu að jafnaði dæmdur til að greiða gagnaðila sínum málskostnað. Samkvæmt 3. mgr. má víkja frá þessu ef aðili vinnur mál að nokkru og tapar því að nokkru eða verul eg vafaatriði eru í máli og má þá dæma annan aðilann til að greiða hluta málskostnaðar hins eða láta hvorn þeirra bera sinn kostnað af málinu. Að gættum þessum lagaákvæðum þykir rétt að hver aðila beri sinn kostnað af dómsmálinu. Jónas Jóhannsson héraðsdó mari kveður upp dóminn. Auk hans dæmdu í málinu Bogi Hjálmtýsson héraðsdómari og Páll Ægir Pétursson skipstjóri og siglingafræðingur. Dómsorð: Stefndi, Seatrips ehf., greiði stefnanda Linda ShipInvest GMBH & Co. KG 49.791.058 krónur með dráttarvöxtum samkvæmt 1. mgr. 6. gr. laga nr. 38/2001 um vexti og verðtryggingu frá 30. október 2024 til greiðsludags. Viðurkenndur er sjóveðréttur stefnanda í farþegaskipi stefnda ARCTIC ROSE, skipaskrárnúmer , til tryggingar greiðslu dæmdra krafna. Stefndi greiði stefnanda Assuranceforeningen Skuld 57.261.902 krónur með dráttarvöxtum samkvæmt 1. mgr. 6. gr. laga nr. 38/2001 um vexti og verðtryggingu frá 30. október 2024 til greiðsludags. Viðurkenndur er sjóveðréttu r stefnanda í farþegaskipi stefnda ARCTIC ROSE, skipaskrárnúmer , til tryggingar greiðslu dæmdra krafna. Málskostnaður fellur niður. 18 Jónas Jóhannsson Bogi Hjálmtýsson Páll Ægir Pétursson